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    芯片短缺持續影響車市,新能源車逆勢增長,自主品牌積極爭奪市場
    日期:2021-09-10   [復制鏈接]
    責任編輯:sy_zhaoruya 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
    根據乘聯會9月8日披露的數據,今年8月,國內狹義乘用車產量為148.4萬輛,同比下降11.2%,環比下滑2.7%;市場零售為145.3萬輛,同比下降14.7%,環比下降3.3%,單月零售量與2019年同期相比也下降了7%,增速偏弱。

    “國內影響消費因素對車市零售影響較小,7月下旬南京疫情對8月車市沒有明顯影響。”乘聯會方面分析指出,馬來西亞疫情加劇導致8月個別品種芯片突然斷供,這使國內廠商和渠道信心劇烈受挫,超低庫存下的經銷商8月末零售不強。

    今年1-8月,國內乘用車市場累計零售1290.0萬輛,同比增長17.1%,較1-7月增速下降6個百分點;批發銷量為1284.3萬輛,同比增長16.2%。

    面對即將到來的“金九銀十”傳統消費旺季,乘聯會認為,今年9月的同期高基數壓力進一步突出。此外,目前處于“供給決定需求”的特殊時期,9月總體產銷仍不容樂觀。

    “芯片短缺”影響8月乘用車零售同比環比雙降

    根據乘聯會統計的數據,今年8月,國內狹義乘用車產量為148.4萬輛,同比下降11.2%,環比下滑2.7%;零售銷量為145.3萬輛,同比下降14.7%,環比下降3.3%;批發銷量為151.2萬輛,同比下降12.9%,環比增長0.2%。

    相比于往年月度銷量環比正增長6%-10%,今年8月,國內乘用車市場零售環比下降3.3%的數據較為低迷。乘聯會指出,雖然國內影響消費因素對車市零售影響較小,7月下旬南京疫情對8月車市沒有明顯影響。但馬來西亞疫情加劇導致8月個別品種芯片突然斷供,這使得國內廠商和渠道信心劇烈受挫,超低庫存下的經銷商8月末零售不強。

    乘聯會數據顯示,在庫存方面,今年去庫存明顯,近幾個月廠商庫存保持低位。8月末廠商庫存環比下降3萬輛,渠道庫存環比下降8萬輛。今年1-8月,汽車廠商庫存減少了28萬輛,相較歷年1-8月庫存減少幅度擴大;渠道庫存則相對減少了86萬輛,較2020年同期去庫存的31萬輛大幅升高。

    隨著汽車庫存水平大幅降低,“在終端銷售層面,甚至出現了部分暢銷車型無車可交、減少折扣和銷售政策考核指標趨于寬松化等現象。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,上游生產端短期內芯片短缺影響整車生產節奏的問題逐步顯現。

    作為汽車市場需求的“晴雨表”,經銷商庫存預警指數也驗證了上述趨勢。在芯片荒持續疊加廠家高溫假期、暴雨等因素影響下,汽車消費市場出現供應短缺。

    中國汽車流通協會(簡稱“流通協會”)發布的最新一期中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory alert Index)顯示,2021年8月,國內汽車經銷商庫存預警指數為51.7%,同比下降1.1個百分點,環比下降0.6個百分點,庫存預警指數臨近榮枯線,仍處于不景氣區間。

    盡管8月份庫存預警指數依然位于50%的榮枯線之上,但值得注意的是,8月庫存預警指數低于今年2月的52.2%,已經降至年內新低。

    “從庫存量來看,主要是受到8月份主機廠減產的影響,使得8月份的發車量減少。” 中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱指出,馬來西亞疫情、汽車半導體供應鏈緊張、芯片短缺等不利因素導致供需失衡,車市結構性短缺矛盾進一步顯現。

    同時,邱凱表示,9月汽車市場將進入旺季,受到疫情及暴雨影響的市場需求將延后釋放。短期內芯片短缺難以緩解,俏銷車源供應不足較為普遍,需要謹慎看待后期市場。

    乘聯會方面則預計,今年9月的同期高基數壓力進一步突出。此外,目前合資車企和豪華車企的渠道庫存也已處于極低水平,車市促銷力度明顯回收,因此目前處于“供給決定需求”的特殊時期,9月總體產銷仍不容樂觀。

    自主品牌市占率提升8.2個百分點

    在9月初召開的月度形勢分析會上,流通協會方面曾表示,芯片短缺的影響比預計要更加持久與嚴重。其中,豪華、合資品牌的廠商產能恢復緩慢,經銷商庫存出現結構性缺失,主力車型庫存不足,甚至已經到了無車可賣的地步,訂單交付延遲。自主品牌由于之前庫存積累尚可支撐,但是頭部廠家的主銷車型也逐漸面臨缺貨局面,訂單積壓。

    芯片短缺對產能的影響也逐步傳至終端市場。

    乘聯會統計的數據顯示,今年8月,豪華車市場零售20萬輛,同比下降19%。在中國汽車流通協會互聯新出行分會秘書長常亮看來,近兩年豪華車一直高歌猛漲,價格也一直很穩定。此次銷量出現下降與芯片短缺有很大的關系。但同時應看到,豪華車在整個汽車市場的需求度依舊很高。結合成交價走勢,預計豪華車將持續走高、優惠越來越低。

    “芯慌”還導致不少主流合資車企產能受限,價格優惠有所回收,銷量走勢持續下滑。8月份主流合資品牌零售65萬輛,同比下降27%,環比下降4%,與2019年同期相比下降了22%。分車系來看,日系品牌零售份額同比下降2.4個百分點至22%,美系品牌市場份額同比微降0.8個百分點為9.4%,德系品牌受制于供給巨大缺口仍處于調整蓄勢的階段。

    這一點在具體車企上也體現得尤為明顯。今年8月,一汽-大眾、上汽大眾、東風日產、上汽通用等合資品牌零售量都出現了大幅下滑。其中,一汽-大眾8月零售量為11.8萬輛,同比下滑38.9%;上汽大眾零售銷量同比下滑22.5%至11.2萬輛;東風日產和上汽通用零售量下滑幅度分別為9.1%和35.2%。

    相比于豪華車和合資品牌,自主品牌上月零售則呈現了同比增長態勢。8月份,自主品牌零售量實現60萬輛,同比增長6%,但環比7月下降5%;與2019年同期相比實現了10%的增幅。此外,上月自主品牌批發市場份額達45%、國內零售份額達42.1%,同比漲幅均實現超8個百分點。

    “這主要歸功于自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效化解芯片短缺壓力,變不利為有利。此外,部分合資車企因芯片短缺損失大量訂單,給自主和新能源汽車企業留出了窗口期。”崔東樹分析表示。

    乘聯會方面認為,隨著合資與豪華車企的芯片持續供給不足,價值新能源汽車的連續火爆,自主品牌的產銷也將明顯提升,體現了自主品牌供應鏈自主可控的產業優勢。

    從車企層面來看,比亞迪、廣汽埃安、上汽乘用車等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。但值得注意的是,因疫情反復影響芯片供應,仍對長安、吉利、長城等頭部自主車企產銷產生了一定影響。

    根據最新銷量數據顯示,今年8月,長安汽車銷量為 16.51萬輛,較去年同期微降 2.52%,環比上月出現了7.19%的降幅,已連續三個月銷量下滑;長城汽車銷售7.42萬輛,同比下滑17%,環比7月銷量下滑約19%;吉利汽車8月總銷量8.83萬輛,同比下降約22%,環比下降11%。

    新能源汽車批發滲透率首超20%

    與傳統燃油車走勢形成巨大反差,新能源乘用車增勢明顯。

    今年8月,新能源乘用車零售達24.9萬輛,同比增長167.5%,環比增長12.0%;國內零售滲透率達17.1%,與去年同期的5.8%相比明顯提升。其中,8月,自主品牌中的新能源汽車滲透率達35%,豪華品牌中的新能源汽車滲透率為24.1%;主流合資品牌中的新能源汽車滲透率相對較小,僅為2.7%。新能源乘用車批發銷量達30.4萬輛,同比增長202.3%,環比增長23.7%;滲透率達20.1%。

    事實上,8月新能源車廠商批發滲透率20.1%是一個十分值得關注的數字。國務院辦公廳去年發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中給出的指向性目標是,新能源汽車滲透率在2025年達到20%。今年8月新能源乘用車廠商批發滲透率達20%,顯示出行業的良好趨勢。

    今年1-8月,國內新能源乘用車市場批發銷量達164.3萬輛,同比增長222.5%;零售實現147.9萬輛,同比增長202.1%。崔東樹指出,“新能源車與傳統燃油車走勢差異化明顯,體現出國內車市向新能源化轉型的步伐正在提速。”

    此外,值得一提的是,在出口方面,8月新能源汽車出口呈現良好增長態勢。根據乘聯會統計的數據,特斯拉中國出口3.13萬輛,上汽乘用車的新能源車出口4074輛,比亞迪出口781輛。

    但在新能源汽車市場內部,競爭卻愈加激烈。作為造車新勢力和新能源汽車市場中的代表,“蔚小理”三家的銷量表現備受關注。

    繼上月“蔚小理”變成“理小蔚”后,8月造車新勢力的銷量座次再度重排。根據各家公布的8月交付數據,理想和小鵬分別以9433輛和7214輛的交付量列第一、第二,而蔚來在失去造車新勢力交付量第一的寶座后又被哪吒反超,8月交付5880輛,僅排名第四。

    蔚來汽車企業傳播高級總監兼公關總監馬麟透露,8月國外馬來西亞、國內南京等地的疫情影響導致蔚來部分零部件供應嚴重受限,從而造成了約2000輛-3000輛的產量縮水。“我們要加強跟供應鏈伙伴協作,并調整工廠生產節奏,盡量補回8月的產量。但即便如此,供應鏈問題仍將對整個第三季度造成1000輛-2000輛的產量影響。”

    值得一提的是,雖然蔚來8月交付量環比下降,但從全年來看仍保持領先。今年1-8月,蔚來累計交付5.57萬輛;理想和小鵬分別累計交付4.81萬輛和4.59萬輛,兩家年內交付量差距縮小至僅約2000輛。

    除“蔚小理”和哪吒汽車外,零跑汽車8月的表現也十分亮眼。單月交付量達4488輛,同比增長720%,其中主力車型T03銷量達4409輛,占8月總交付量的98%。

    分析人士指出,造車新勢力的強勁勢頭表明新能源汽車市場擁有巨大的需求和發展空間。

    自主品牌深耕新能源汽車市場

    面對快速擴張的銷量和不斷提升的新車滲透率,在造車新勢力持續深耕新能源車市場的同時,傳統自主車企也紛紛發力,試圖在一片藍海中殺出重圍,搶得市場先機。

    比亞迪公布的最新銷量數據顯示,8月新能源汽車銷量達到6.05萬輛,同比增長331.9%,其中DM車型銷售3.01萬輛,EV車型銷售3.03萬輛。值得一提的是,這是繼7月比亞迪以4.69萬輛的銷量成績超過特斯拉后,再次成為當月全球新能源汽車銷量第一的品牌。

    華西證券研報認為,比亞迪銷量數據的增長充分體現了其全產業鏈布局、自研芯片以及多方案備份所形成的供應鏈安全保障能力。

    上汽乘用車的銷量表現也可圈可點,根據上汽集團發布的8月產銷快報數據,8月上汽實現整車銷售45.3萬輛,環比增長28.6%。其中,新能源汽車銷售7.1萬輛,同比增長171.2%,創中國車企新能源單月銷量歷史紀錄。此外,廣汽埃安8月終端銷量也實現翻倍達1.16萬輛,同比增長115%。

    科學技術部高新技術司副司長續超前曾在2021泰達汽車論壇上表示,截至今年7月我國新能源汽車保有量已超過600萬輛,產生了一批國際一流的技術成果,培育了一批具有國際競爭力的新能源汽車整車及零部件企業,建立了全球最完善的新能源汽車技術及產業鏈,成功走出一條以創新鏈發展帶動產業鏈形成,以示范推廣拉動技術創新和產業轉型的發展路徑。

    但同時,他認為,全球新能源汽車競爭焦點主要集中在動力電池等核心部件研發與產業化方面,誰掌握關鍵核心技術,誰就能在新的競爭賽道中拔得頭籌,贏得未來。

    崔東樹也指出,新能源汽車企業要繼續加大產品和技術研發力度。

    在今年的成都車展上,除自主品牌的新能源車參展比例繼續增加、現場每個展臺內都能看見新能源汽車的身影外,各家也紛紛亮出主打的新能源汽車核心技術。

    比亞迪、上汽、長城汽車等自主品牌均帶來了全新車型。比亞迪帶來了基于e平臺3.0打造的海洋車系首款車型海豚和比亞迪元PLUS等多款首發車型,此外,比亞迪還于車展發布了Dilink 4.0智能駕駛5G系統;上汽旗下的R汽車品牌則發布了全新R-TECH技術品牌,同時也帶來了他們最新的量產車型ES33;長城旗下歐拉品牌帶來了純電緊湊型SUV櫻桃貓和復古車型芭蕾貓,主攻女性消費者市場。

    此外,在9月6日開幕的慕尼黑車展上,長城汽車還宣布進軍歐洲市場,旗下魏牌摩卡PHEV將于今年年底開始接受預訂,2022年上半年首批車陸續在歐洲市場交付;歐拉品牌在未來2年提供超過5款新能源智能車型,到2025年在歐洲投放10款以上全球首發車型。

    事實上,今年以來,比亞迪、蔚來相繼宣布進軍挪威等歐洲新能源汽車市場。而在此之前,上汽名爵、小鵬、威馬等也已經將電動汽車出口到了歐洲市場。

    在電動化、智能化、網聯化的“新三化”趨勢下,自主車企正積極打造技術、品牌等綜合競爭力爭奪新能源汽車這一藍海市場。 

    原標題:芯片短缺持續影響車市,新能源車逆勢增長,自主品牌積極爭奪市場
     
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    來源:新京報
     
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